يقول ميرشانداني إن تأجير الطائرات يتطلب كفاءات مدربة تدريبًا متعدد التخصصات، تشمل تقييم الائتمان، وإدارة الأصول الفنية، والعقود المتوافقة مع معايير كيب تاون، وخبرة في عمليات الاستعادة أو إعادة التسويق.
على الرغم من أن قطاع تأجير وتمويل الطائرات في الهند لا يزال في مراحله الأولى، إلا أن دعم الحكومة من خلال مدينة غوجارات المالية الدولية (GIFT City) ومركز الخدمات المالية الدولية (IFSC)، ومبادرات السياسات مثل قانون حماية المصالح في أغراض الطائرات، تُبرز إمكانات هذا القطاع، وفقًا لجاديب ميرشانداني، رئيس مجلس إدارة سكاي ون. وفي حديثه إلى مجلة أوتلوك بيزنس، سلّط رئيس شركة خدمات التأجير والصيانة والإصلاح والتجديد (MRO)، ومقرها الإمارات العربية المتحدة، الضوء على التحديات التي يواجهها هذا القطاع، بما في ذلك نوعية الكفاءات اللازمة لدفع عجلة نموه.
س. ما هي التحديات التي تعيق نمو الصناعة في الوقت الذي تسعى فيه الحكومة إلى جعل مدينة جيفت مركزًا للتأجير؟
اعتمدت شركات الطيران الهندية بشكل رئيسي على جهات الإقراض الدولية، نظرًا لأن تمويل الطيران المحلي لا يزال متخلفًا. وهذا يُبرز الحاجة إلى بناء منظومة تمويل وتأجير محلية قوية.
في وقت سابق من هذا العام، نفّذ بنك أكسيس، من خلال فرعه في مدينة جيفت، أول صفقة تمويل طائرات بالدولار الأمريكي في الهند لشراء 34 طائرة تدريب. تُظهر هذه الصفقات قدرة البنوك الهندية على التعامل مع المعاملات المعقدة، وتُشير إلى إمكانات مدينة جيفت كمركز للتأجير.
ونظرًا لأن معظم أسطول شركات الطيران الهندية مُؤجّر حاليًا من الخارج، فإن تطوير منظومة تأجير محلية أمر بالغ الأهمية لتقليل الاعتماد على المؤجّرين الأجانب والحد من تدفقات النقد الأجنبي.
كما تحسّن الوضوح القانوني مع قانون حماية المصالح في أغراض الطائرات، مما يُوائِم الهند مع اتفاقية كيب تاون، ويستعيد ثقة المؤجّرين.
ويمكن لهذه الخطوات مجتمعةً أن تُساعد قطاع تمويل الطيران في الهند على النمو بما يتماشى مع المعايير العالمية.
س. هل بدأ قانون أغراض الطائرات في ترجمة فرص التأجير؟
يُعد قانون حماية المصالح في أغراض الطائرات خطوةً هامةً من شأنها تعزيز تمويل وتأجير الطائرات في الهند. اعتمدت الهند هذه الاتفاقية رسميًا في عام 2008، إلا أن ثغراتٍ في إنفاذ القانون أبقت تكاليف التأجير أعلى بنسبة 8-10% مقارنةً بالدول الأخرى. يُعالج القانون هذه الثغرات من خلال توفير اليقين القانوني لممولي الطائرات وخفض التكاليف على شركات الطيران الهندية.
لا يُعزز هذا التشريع ثقة المؤجرين من خلال إضفاء الطابع الرسمي على الحماية المُماثلة لاتفاقية كيب تاون فحسب، بل يُعطي أيضً الأولوية للمصالح الدولية، ويُبسط إنفاذ القانون، ويوضح إجراءات الإعسار، وكل ذلك يُقلل من التسعير القائم على المخاطر. عند دمجه مع لوائح IFSCA، فإنه يُعزز قابلية التمويل لعقود إيجار IFSC، ويُتيح تمويلًا لفترات أطول في مدينة GIFT. ونحن نشهد بالفعل ترجمة هذا الإطار القانوني المُعزز إلى معاملاتٍ فعلية، مما يعكس ثقةً متزايدةً في السوق الهندية..
س: كشف حادث تحطم طائرة أحمد آباد عن ثغرات في سلامة الطيران. هل ينبغي لشركات الصيانة والإصلاح والتجديد الهندية أن تتولى خدمات عالية القيمة مثل إصلاح المحركات والصيانة المكثفة؟
لا تزال شركات الطيران الهندية تعتمد بشكل كبير على مقدمي خدمات الصيانة والإصلاح والعمرة من الخارج. ومع النمو الذي يشهده قطاع الطيران الهندي، من الضروري تطوير قطاع صيانة وإصلاح وعمرة أقوى قادر على تقديم هذه الخدمات داخل البلاد. سيتطلب التوسع في مجالات مثل صيانة المحركات المتقدمة، وخاصةً لطائرات الجيل الجديد، استثمارات ضخمة في البنية التحتية والقوى العاملة الماهرة. وسيكون بناء حظائر إضافية، وتعزيز الإنتاج المحلي لقطع الغيار، وتوسيع القدرات التقنية، عوامل أساسية لتقليل الاعتماد على الواردات. وستكون الجهود المنسقة بين الحكومة، ووزارة الطيران المدني، وشركات الطيران، ومقدمي خدمات الصيانة والإصلاح والعمرة، ومصنعي المعدات الأصلية (OEMs)، والمصنعين والموردين من القطاع الخاص، ومؤسسات التدريب، ضرورية.
س. كيف أثر حظر المجال الجوي بين الهند وباكستان وفحوصات السلامة بعد حادث أحمد آباد على تأجير الطائرات؟
يُشكّل إغلاق المجال الجوي دائمًا تحديات تشغيلية وضغوطًا مالية على شركات الطيران. فإعادة توجيه الرحلات الجوية تزيد من وقت السفر، مما يعني زيادة استهلاك الوقود، وتأخيرًا، ومشاكل في إعادة الحجز. كما تؤثر المسارات الأطول على جداول عمل الطاقم. بالنسبة للرحلات المتجهة إلى أوروبا وآسيا الوسطى، أدت هذه القيود إلى زيادة تكاليف الوقود والطاقم والصيانة. ولذلك، سمحت الجهات التنظيمية بتمديد عقود الإيجار قصيرة الأجل لمساعدة شركات الطيران. أما بالنسبة للمؤجرين، فقد أدى هذا الوضع إلى زيادة الطلب على الطائرات ذات الدفع العالي وترتيبات أكثر مرونة، مثل نظام الطاقة بالساعة، والسعة الموسمية، وجسور الإيجار الشامل.
ومع ذلك، فإنه يزيد أيضًا من مخاطر الاستخدام وتكاليف الصيانة. في الوقت نفسه، أدت فحوصات السلامة المُحسّنة التي تم تطبيقها بعد حادث تحطم أحمد آباد إلى توقف قصير الأجل وزيادة في التوثيق. تُحسّن هذه الإجراءات سلامة الأصول وتوفر شفافية فنية أكبر، مما يُعزز قطاع التأجير على المدى الطويل.
س. هل تمتلك الهند المواهب والمهارات اللازمة لدعم صناعة التأجير الخاصة بها؟
رغم وجود قاعدة عريضة من الكفاءات المحلية، إلا أن الاستفادة من الخبرات الدولية أمرٌ بالغ الأهمية لمساعدة القطاع على تحقيق كامل إمكاناته. وفي الوقت نفسه، يتطلب تأجير الطائرات كفاءاتٍ مُدرَّبة تدريبًا متعدد التخصصات، تشمل تقييم الائتمان، وإدارة الأصول الفنية، والعقود المتوافقة مع معايير كيب تاون، وخبرة في عمليات الاستعادة أو إعادة التسويق، إلى جانب طيارين ومهندسين ومتخصصين في إدارة الصيانة ذوي خبرة.
تتمتع الهند بقاعدة قوية من خريجي تمويل الطيران والتخصصات الفنية، ولكن البرامج المتخصصة في مراكز خدمات الطيران الدولية (IFSCs) لتمويل الطائرات وإدارة الأصول يُمكن أن تُسرِّع النمو. وينبغي على الجهات المعنية في القطاع وصانعي السياسات أيضًا تنسيق المبادرات، بما في ذلك الجهود المبذولة لجعل الهند مركزًا لتدريب الطيارين، لضمان توافر القوى العاملة الماهرة اللازمة لتوسع القطاع.
س. ما مدى جاهزية القوى العاملة في مجال الطيران المدني من الطيارين والطاقم والمهندسين لتلبية الطلب المتزايد؟
مع هذا النمو الذي يشهده قطاع الطيران الهندي، ستزداد الحاجة إلى القوى العاملة الماهرة. وقد صرّح وزير الطيران المدني مؤخرًا بأن الهند ستحتاج إلى ما يقرب من 20 ألف طيار في المستقبل القريب. وقد أصدرت الهند رقمًا قياسيًا بلغ 1622 رخصة لطيارين تجاريين في عام 2023، لكن العدد انخفض إلى 1342 رخصة في عام 2024. وللحفاظ على هذا الزخم، لا بد من تنسيق الجهود. تُشكّل التكلفة المرتفعة لتدريب الطيارين عائقًا رئيسيًا، ويمكن لبرامج تدريب الطيارين المبتدئين، على غرار النماذج المدعومة أو الممولة جزئيًا في الدول الغربية، أن تُساعد في مواجهة هذا التحدي.
علاوة على ذلك، لن تحتاج الهند إلى طيارين ومهندسين فحسب، بل ستحتاج أيضًا إلى متخصصين في إلكترونيات الطيران والهياكل، وحتى في مجالات جديدة مثل الذكاء الاصطناعي مع ازدياد تطور الطائرات. وسيكون توسيع مراكز التدريب المحلية، وتوسيع نطاق برامج التلمذة المهنية المرتبطة بمراكز IFSC وMRO، وتقديم دورات سريعة في تمويل الطائرات وإدارة الأصول، إلى جانب برامج التوعية المبكرة في المدارس، أمرًا أساسيًا لبناء هذا المسار من المواهب.
س: أصبحت الهند الآن ثالث أكبر سوق للطيران وتواجه نقصًا في الطائرات – ما هو الطلب على التأجير الذي شهدته شركة Sky One؟
خلال الاثني عشر إلى الثمانية عشر شهرًا الماضية، دفعت التأخيرات في تسليم الطائرات من مصنعي المعدات الأصلية (OEMs) والاختناقات في خدمات الصيانة والإصلاح والعمرة (MRO) شركات الطيران الهندية نحو عقود التأجير قصيرة ومتوسطة الأجل وصفقات البيع وإعادة التأجير (SLB). وقد أدى النمو السريع للقطاع والسياسات الحكومية الداعمة إلى زيادة طلبات عروض الطائرات ضيقة البدن، وتزايد الاهتمام بالطائرات عريضة البدن على الخطوط الرئيسية.
وقد لبت شركة سكاي ون هذا الطلب من خلال عقود التأجير التشغيلي، وعقود البيع وإعادة التأجير (SLB)، وعمليات التجديد المُهيكلة في الهند. ومن مجالات التركيز الأخرى خدمات تداول الأصول، بما في ذلك خيارات البيع وإعادة التأجير، وشروط التأجير غير المُدارة (غير المُدارة) المرنة، والدعم الاستشاري
