في تقريرها الصادر في يناير، توقعت شركة Crisil Ratings أن تتجاوز إيرادات قطاع صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات المحلي في الهند 4,500 كرور روبية هندية في السنة المالية 2026، مما يعكس نموًا بنسبة 50% مقارنة بالسنة المالية 2024. ولا يُعدّ هذا التوقع مفاجئًا، لا سيما بالنظر إلى تزايد حجم أسطول شركات الطيران الهندية، والذي من المتوقع، وفقًا للتقرير، أن ينمو بنسبة 25% بحلول العام المقبل.
علاوة على ذلك، فإن تخفيض ضريبة السلع والخدمات (GST) على مكونات وخدمات الطائرات يجعل قطاع صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات المحلي أكثر تنافسية مقارنةً بنظيراته في الخارج، ويساعد في تخفيف الضغط على رأس المال العامل. في العام الماضي، أعلنت الحكومة تطبيق معدل موحد بنسبة 5% لضريبة السلع والخدمات على واردات قطع الغيار والمكونات ومعدات الاختبار والأدوات ومجموعات الأدوات للطائرات، بغض النظر عن تصنيفها في قائمة HSN، وفقًا لشروط محددة.
أعتقد أن مثل هذا التغيير في السياسة سيُحسّن القدرة التنافسية لقطاع صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات الهندي، ويفتح آفاقًا للابتكار والكفاءة. كما أعفت هذه السياسة الأدوات ومجموعات الأدوات من الرسوم الجمركية، وبسّطت إجراءات تخليص القطع، وسمحت باستثمار أجنبي مباشر بنسبة 100% من خلال المسار التلقائي لخدمات الصيانة والإصلاح والتجديد.
عادةً، تُجري شركات الصيانة والإصلاح والتجديد الهندية فحوصات خطية تُجرى قبل كل إقلاع. وتُجرى فحوصات هياكل الطائرات كل 12 إلى 18 شهرًا، تُترك خلالها الطائرات على الأرض لمدة تتراوح بين ثلاثة وأربعة أسابيع. كما تُجرى فحوصات إعادة التسليم في نهاية عقود التأجير. وكما يُشير تقرير كريسيل، فبينما ترتبط فحوصات خط الإنتاج وهياكل الطائرات ارتباطًا وثيقًا بحجم أسطول الطائرات، من المرجح أن تزداد فحوصات إعادة التسليم في العام المقبل. وفي الوقت نفسه، قد يُسهم خفض ضريبة السلع والخدمات على المدخلات في خفض النفقات المتعلقة بالمكونات، وجعل شركات الصيانة والإصلاح والتجديد الهندية على قدم المساواة مع نظيراتها الآسيوية. ومن المتوقع أن تُساعدها مزايا التكلفة على الاستحواذ على حصة سوقية أكبر.
وفقًا للتقارير، لم تُنفّذ سوى 14% من إجمالي تكاليف الصيانة والإصلاح والتجديد التي أنفقتها شركات الطيران الهندية العام الماضي من قِبل شركات محلية، ويعود ذلك أساسًا إلى التعاقد مع جهات خارجية لإجراء فحوصات الصيانة عالية القيمة وفحوصات المحركات. وهذا يستدعي أيضًا توفير المزيد من المرافق لإجراء فحوصات المحركات، وإجراء عمليات الإصلاح الشاملة، وتحقيق التكامل التقني. كما أن هناك حاجة إلى تطوير قوى عاملة ماهرة لإجراء صيانة متقدمة للمحركات، وخاصةً للطائرات الأحدث، نظرًا للعدد الهائل من الطلبات التي قدمتها شركات الطيران الهندية على مدى العشرين عامًا القادمة.
في هذا السيناريو، يصبح الاستثمار في توسيع حظائر الطائرات والقدرات ذات الصلة أمرًا بالغ الأهمية. ويمكن لمزيد من الشراكات مع مصنعي المعدات الأصلية (OEMS) لتعزيز الإنتاج المحلي لقطع الغيار أن يُساعد في تقليل الاعتماد على الواردات. ويمكن للحكومة ووزارة الطيران المدني وشركات التصنيع الخاصة وشركات الطيران إطلاق جهود تعاونية لتحسين البنية التحتية. كما سيكون الاستثمار في برامج التدريب والتعاون مع رواد التكنولوجيا لتحسين البحث والتطوير أمرًا بالغ الأهمية.
يبدو المستقبل واعدًا، حيث تخطط شركات الطيران الرائدة في الهند لتطوير شركات صيانة وإصلاح وتجديد داخلية. إلى جانب مدن مثل بنغالورو، تفتح المزيد من الولايات أبوابها الآن لإنشاء مراكز صيانة وإصلاح وتجديد الطائرات (MRO). وقد اطلعنا مؤخرًا على إعلان حكومة أوديشا عن صياغتها إطارًا سياسيًا مُلائمًا للمستثمرين، بهدف ترسيخ مكانة الولاية كوجهة مفضلة لمشغلي الصيانة والإصلاح والتجديد (MRO) ومصنعي المعدات الأصلية (OEM). وتعتزم الولاية التعاون مع حكومة سنغافورة لتبني أفضل الممارسات في عمليات الصيانة والإصلاح والتجديد.
والآن، ومع تخطيط شركات الطيران لتطوير مطارات جديدة وتوسيع أساطيلها، من المرجح أن نشهد المزيد من التعاون على مستوى الولايات في قطاع الصيانة والإصلاح والتجديد (MRO).
Source: Machine Edge Global
